В Санкт-Петербургском Эрмитаже с 1851 г. хранится камень, обнаруженный в 1792 г. на Таманском полуострове. На камне высечена надпись: «В лето 6576 (1068 г. — от авт.) Глеб князь мерил море по леду от Тмутороканя (Тамани — от авт.) до Корчева (Керчи — от авт.) 14000 сажен».
Таким образом, князь Тмутаракани Глеб провёл первые известные гидрографические работы на Руси, измерив по льду ширину Керченского пролива от таманского берега до Керчи, для налаживанья переправы.Желание правителей в различные исторические периоды объединить два берега через пролив прослеживается во множестве архивных документов.
В конце XIX-го – самом начале ХХ-го вв. правительство Великобритании рассматривало проект строительства железнодорожного сообщения со своей колонией Индией, в котором Керченский мост являлся одним из ключевых фрагментов. В 1903-м году идею строительства моста через Керченский пролив инициировал последний Российский император Николай II. Однако Русско-японская, а затем, Первая мировая война и революция 1917 г. помешали осуществлению этих планов.Весной 1943 г., оккупировавший Крым и Тамань Гитлер начал строительство моста как стратегического объекта, планируя его завершить к августу 1944 г. Однако в результате перелома в войне и наступления советских войск Германии не удалось закончить строительство.
В конце 1944 г. идею строительства моста инициировал И.В.Сталин, но ввиду того, что это было в ходе войны, мост возводился как временный, с его последующей реконструкцией – в постоянный. Мост был демонтирован, так как его опоры пострадали от штормов и движения огромных льдин. В 1950 г. работы по подготовке строительства постоянного моста были временно свёрнуты и переориентированы на строительство паромной переправы, действующей до настоящего времени. Это решение было принято из-за большого финансового напряжения советской экономики по послевоенному восстановлению страны и оснащению армии, атомным и другим новейшим вооружением в условиях начавшейся холодной войны с Западом.
В 1970-е годы руководством СССР вновь ставился вопрос строительства моста, однако проект был отложен из-за дефицита финансовых средств. Так нужен ли вообще этот мост? Какая от него выгода? И почему за прошедшую тысячу лет его многие хотели построить, но так и не построили? Мне запомнился доклад в Академии наук ещё в 2009-м году учёного-бизнесмена из Севастополя, руководителя одной из крупнейших организаций-автоперевозчиков страны, академика В.Ф.Цыбулькина. Как раз ему и удалось вновь на повестку дня поставить вопрос о необходимости строительства Керченского моста и компетентно ответить на весь, приведенный выше круг вопросов. В.Ф.Цыбулькин тогда сказал: «Не с ХI-го века нашей эры, а с древнейших времён – с III-II-го веков до нашей эры Крым выполнял связующую миссию между многими народами, благодаря своему уникальному географическому положению. Выращиваемый оседлыми скифами хлеб доставлялся гужевым транспортом в Керкинитиду (Евпаторию), в Херсонес (город на месте современного Севастополя), а также в Пантикапей (Керчь) и другие города Боспорского царства, и на торговых судах поставлялся в Рим, Грецию, другие страны. Сарматы, аланы, роксоланы, скифы, народы Азии и Кавказа поставляли через Крым в страны средиземноморья пушнину, воск, мёд и многое другое. Назад получали широкий спектр товаров, одежду, украшения, ви́на и т.д. Древняя сухопутная ветвь Великого Шелкового пути, связующего Китай и античную Европу шла так же через Крым. Причём грузовая лодочная и паромная переправа через Керченский пролив исправно регулярно работали уже тогда». Далее В.Ф.Цыбулькин рассказал о больших перспективах и высокой рентабельности транспортно-логистического комплекса Крыма, если в него включить мост через Керченский пролив и мощный глубоководный порт: «Керченский мост позволит в разы увеличить не только товарооборот между Крымом и другими регионами, но и создать высокоэффективные международные транспортные коридоры между Востоком и Европой. Причем, благодаря сокращению дальности перевозок почти на 500 км выиграют не только регионы России и Украины, но и государства Закавказья, Турция, страны Евросоюза, Ближнего Востока, Центральной Азии. Особенно, если в логистическую цепочку включить крупный глубоководный порт, например, в районе города Саки, с грузооборотом 150-170 млн. тонн в год. Из проведенных нами расчетов следует, что каждая тонна груза будет приносить прибыль не менее 30 долларов США. Таким образом, только порт будет приносить ежегодный доход в сумме от 4,5 до 5-ти миллиардов долларов США. Причём, затраты на строительство порта не превысят 7-8 миллиардов долларов США, то есть, он полностью окупится за полтора-два года эксплуатации.
Важна цепочка – порт-мост, так как без Керченского моста порт не сможет работать на полную мощность из-за недостаточного количества оборачиваемых грузов». Интересно, что В.Ф.Янукович, очевидно услышав аргументацию В.Ф.Цыбулькина, баллотируясь на пост Президента Украины в 2010 году, в своей предвыборной программе обещал построить мост: «соединяющий Россию и Украину, который обеспечит экономический и социальный прорыв для всего Крыма». Однако этот проект так и не был им реализован. Зато вездесущие китайцы сразу же ухватились за идею строительства глубоководного порта в Крыму в рамках китайской транспортно-логистической системы «Новый шелковый путь», заключив соответствующий договор вначале с Украиной, а затем, после присоединения Крыма в состав РФ – с Россией. Строить порт они планируют в Сакском районе Крыма (в 25 км от Евпатории) и вложить в этот проект 10 миллиардов долларов США – включая строительство аэропорта, верфи и терминала сжиженного природного газа.По оценкам крымских специалистов, общий грузооборот порта будет достигать 140 млн. тонн (станет четвёртым по грузообороту в Европе). Россия будет ежегодно получать 1,5 миллиарда долларов США от портовых и других сборов – долю 50% от эксплуатации всей структуры. Китайская компания миллиардера Ван Цзиня будет управлять 50% порта и всей инфраструктуры, а также получит ежегодный фиксированный процент от доходов для компенсации вложенных средств. Тысячелетняя эпопея строительства Керченского моста, наконец, подходит к своему завершению. К концу 2018 г. будет введена в эксплуатацию автодорожная, а в 2019 г. – железнодорожная часть моста. Россия успешно заканчивает реализацию сложнейшего проекта – строительства моста, который сможет успешно противостоять сложным сейсмическим и гидрологическим условиям Керченского пролива, находящегося в сейсмоактивной зоне, с возможным уровнем землетрясений до 10 баллов. Не могу не отметить заслугу Президента РФ В.В.Путина, именно его активная позиция стала решающей и обеспечила строительство этого уникального объекта.
Летом 2017 г. была презентована «Программа развития автотранспортного комплекса г.Севастополя и Республики Крым» (Автор В.Ф.Цыбулькин), в ней есть решение многих наших проблем и в транспортной, и в экономической сфере. В частности, проанализирован вопрос эффективного использования Керченского моста и скоростной трассы «Таврида», с обязательным условием проведения мероприятий по сохранению и улучшению экосистемы Крыма (в расходах на которую вряд ли сильно заинтересованы китайцы). Хочется, чтобы идеи наших талантливых специалистов работали на Российское государство, на благо народа, а не перехватывались и внедрялись зарубежными бизнесменами. Сегодня у нас есть все основания надеяться, что госструктуры РФ будут всемерно поддерживать отечественную науку и конструктивно-производственную, а не спекулятивно-криминальную часть бизнеса.
Академик И.В.Коротков